| In Memoriam: Der Busbahnhof Blasewitz – die Heimat der Obusse und Kraftomnibusse Leseprobe aus „Dresdner Verkehrsgeschichten“ |
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 Frontansicht der Bushalle Blasewitz, links das Pferdebahngebäude von 1872 Foto: Archiv DVB  Ansicht vor dem Umbau zur Markthalle 2010 Foto: Thomas Mösche  Innenansicht vor dem Umbau 2010 Foto: Thomas Mösche Entnommen aus: Thomas Mösche: „Dresdner Verkehrsgeschichten“; Verlag: TM.de, 2007 Durch das starke Anwachsen des Kraftomnibusverkehrs in Dresden zwischen den Weltkriegen reichte die erste und einzige Abstellhalle für städtische Kraftomnibusse an der Schandauer Straße, gleich links nach der Borsbergstraße, nicht mehr aus. Daher wurden ab 1936 Stadtomnibusse auch im zuvor stillgelegten Straßenbahnhof Neugruna an der Tolkewitzer Straße abgestellt. Dieses 1872 ursprünglich für die erste Dresdner von Pferden gezogene Straßenbahn gegründete Objekt in Blasewitz, Flur Neugruna, wurde mehrfach umgebaut und 1925 mit einer Halle für die elektrische Straßenbahn erweitert. Während ab 1936 die Kraftomnibusse in diese moderne Spannbeton- Wagenhalle Einzug hielten, erfolgte bis 1939 der weitere Umbau zum Busbahnhof Blasewitz mit einer großen Omnibuswerkstatt im Hintergrund. Während des 2. Weltkrieges wurden auch die Omnibusse „zum Wehrdienst eingezogen“. Die Einrichtung der Dresdner Obuslinie nach dem Kriege Als nach Kriegsende das von der Roten Armee besetzte Objekt Blasewitz Anfang 1946 freigegeben wurde und wieder ein paar wenige vom Krieg unversehrte und vorerst noch als Lastkraftwagen eingesetzte Omnibusse beherbergte, liefen bereits die Vorbereitungen für die erste und dann einzige Dresdner Obuslinie. Der erste dieser mit Strom aus einer Oberleitung mit zwei Fahrdrähten je Richtung gespeisten elektrischen Omnibusse (Obus) wurde im April 1947 in die Blasewitzer Wagenhalle gebracht, während die Fahrleitungen noch installiert wurden. Am 8. November 1947 um 11 Uhr wurde am Körnerplatz in Loschwitz die Obuslinie C (ohne Anhänger) von Loschwitz/ Körnerplatz nach Südvorstadt/ Münchner Platz (Wendedreieck) eingeweiht. Da die Strecke zum Müncher Platz von der Besatzungsmacht mit einer Mauer versperrt wurde, erfolgte schon nach drei Wochen die Rücknahme des Endpunktes zum Fritz- Förster-Platz. Bald wurden auch Beiwagen eingesetzt. Die drei Schaffner (!) je Obuszug riefen anfänglich noch häufig aus: „Zurücktreten! Der Wagen ist besetzt, es sind nur zwei Busse auf der Strecke!“. Bald wuchs der Fahrzeugpark auf zunächst 13 Obusse an. Zwischen Dornblüthstraße und Zwinglistraße führte die Obusfahrleitung anfangs kurzzeitig über unterschiedlich wechselnde Straßen, wobei die Fahrleitungsspanndrähte in der westlichen Hepkestraße nicht an Masten oder Häusern befestigt waren, sondern ganz einfach an den dort stehenden stabilen Pappeln. Ab 1. November 1949 wurde die Obuslinie C erweitert in Betrieb genommen. Mit den Obussen Nr. 158 (erster planmäßiger Obus in Weißig) und Nr. 157 wurde nun die Pendellinie Bühlau - Weißig befahren. Die Grundstraße war straßenmäßig noch im Bau, aber für aus- und einrückende Obusse bereits befahrbar. Die damaligen Obustypen waren von Henschel mit elektrischen Ausrüstungen von Ansaldo (Italien) mit druckluftgesteuerter Schalttechnik (Wagen 151 bis 161), von Siemens (Wagen 162 und 163) bzw. später alle von LEW Hennigsdorf. Beim Henschel- Obus hatte auch die Vorderachse Doppelreifen (2X2 Räder). Das erforderte eine automatische Lenkhilfe, die pneumatisch (mittels Druckluft) funktionierte. Wenn ein defekter Obus von einer Zugmaschine abgeschleppt wurde, gab es meist keine ersatzweise Druckluftzuführung mittels Luftschlauch von der Zugmaschine zum Obus und der Schaffner (Fahrgeldkassierer) musste wegen der ausgefallenen Lenkhilfe dem Obusfahrer beim Drehen des Lenkrades helfen. Die schrittweise Erweiterung des Obusverkehrs in den 50er und 60er Jahren Ab 1950 wurde die durchgehende Linie Weißig – Südvorstadt/Fritz- Förster- Platz in Betrieb genommen. Das ab Juni 1951 dazu gültige Zielschild zeigte TECHNISCHE HOCHSCHULE an, abweichend von den anderen nur in Großbuchstaben geschrieben (meiner Erinnerung gemäß anfänglich sogar in roter Schrift). Langzeitig gab es einspurige Fahrleitungsabschnitte zwischen Bühlau und Weißig (siehe Tabelle zur Obuschronik). Einer der beiden sich begegnenden Obusse musste stehen bleiben und dessen Schaffner musste die Stromabnahmestangen einholen bzw. die „Ruten ziehen“; manchmal wurde das Anhalten vergessen und zur Schadenfreude der das vorausahnenden Kinder flogen dann die Stromabnahmestangen lichtbogenziehend und funkenstiebend auseinander und beide Obusse kamen zwangsweise zum Halt. Mitte der 60er Jahre wurde die wieder erbaute Nossener Brücke über die Reichsbahnanlagen am Bw Altstadt mit Obusfahrleitungen versehen. Als gleichzeitig anstelle der Linienbezeichnungen für Busse mit Buchstaben ebenfalls Liniennummern eingeführt wurden, verkehrte der Obus zwischen Schleife Schrammsteinstraße und Löbtau/Willi- Ermer- Platz mit der Nr. 61 und zwischen Weißig und TU mit der Nr.62. Diese Linienteilung bewährte sich für durchfahren wollende Fahrgäste nicht, so dass die durchgehende Obuslinie 61 Weißig- Löbtau eingerichtet wurde. Da die Obusse vor allem für den Studentenverkehr von/zur TU gebraucht wurden, setzte man bereits um 1970 im Frühberufsverkehr zwischen Bühlau und Weißig Dieselbusse Ikarus 66 vom Betriebshof Kom.- Naußlitz ein. Seit Anfang der 50er wurden Obusse vom Werdauer Typ (ab Nr.164) und seit 1958 vom Typ Skoda (ab Nr.174) eingesetzt, die schrittweise die älteren Henschel- Obusse ersetzten. Das Ende von Obus und Obushalle Blasewitz Auf Grund des Fahrleitungsaufwandes und des gesondert neben dem für Kraftomnibusse bereitzuhaltenden Ersatzteilbestandes wurde der Obusbetrieb schrittweise zurückgefahren. Zuerst wurde am 4. September 1971 um 4 Uhr der Streckenteil Bühlau- Weißig still gelegt. Bereits 10 Uhr war die Fahrleitung von Weißig beginnend bis zur Stadtgrenze am Taubenberg zerschnitten, damit niemand auf die Idee kommen könne, jemals dort wieder einen Obus fahren zulassen. Die Streckenführung der Obusse wurde dann beim Ausbau des Knotens Zellescher Weg/ CDF- Straße (Caspar-David-Friedrichstr.) ohne Fahrleitungsmasten zunächst auf Bühlau- Schleife Winterbergstraße verkürzt. Dabei wurden schrittweise die Obuskurse durch Ikarus 180 ersetzt, bis 1975 der letzte Obuszug vom Typ Skoda mit Jelc- Anhänger einrückte. Die übrig gebliebenen Obusse waren vor ihrem Weiterverkauf oder der Verschrottung viele Monate im Straßenbahnhof Bühlau im Innenraum der Gleisschleife abgestellt. Die Obusse waren vordem in der Blasewitzer Wagenhalle wettergeschützt untergebracht. Bei Dauerregen erwies sich die Halle zur Trocknung der Isolationen der Fahrzeuge als sehr nützlich. Bei Rauhreif und Glatteis an den Fahrdrähten auf der Strecke wurde die Stromeinspeisung zwecks Aufheizung der Drähte einige Sekunden kurzgeschlossen. Die Obusflotte umfasste einstmals maximal ca. 35 Obuszüge mit Anhänger im Bestand. Das Areal des Busbahnhofes Blasewitz wurde von 1966 bis 1994 durch eine Freiluftabstellfläche für Kraftomnibusse an der Tolkewitzer/ Ecke Avenariusstraße ergänzt. Als 1992 bis 1997 der Omnibusbetriebshof am Ende der Tiergartenstraße in Gruna im ehemaligen Objekt des VEB Kraftverkehr eingerichtet wurde, hat man Bushalle und Werkstatt in Blasewitz Anfang 1997 stillgelegt. Thomas Mösche |
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